“賣身”自救,政府“抄底”,航空業艱難求生
2020-08-26 11:30 航空業

“賣身”自救,政府“抄底”,航空業艱難求生

來源丨中國新聞周刊(ID:chinanewsweekly) 記者丨趙一葦

航空業艱難求生

疫情陰影仍然籠罩著航空業。

8月4日,無錫市交通集團正式向瑞麗航空啟動收購控股權。此前,福州市政府也發布公告稱,將加快推動福州航空的股權重組。多位業內人士向《中國新聞周刊》表示,綜合實力稍弱的中小航司,通過股權收購、混改、引入投資等資本運作,更容易活下去,這也是今年可能會繼續發生的事。

“賣身”不是唯一的自救方式。今年以來,國航、東航、南航集團和關聯公司均陸續發債,融資金額均超百億元,幾家大航司均表示,融資主要用于償還到期債務,以及在防控疫情期間補充營運資金。此外,為提前獲得部分現金流,國內多家航司還陸續推出“隨心飛”產品,推出優惠機票套組等方式進行營銷,以期加快出行信心恢復和業務提振。

“各種營銷方案帶來的收入只是杯水車薪。”國內一家大型航司的市場負責人告訴《中國新聞周刊》,“航司有大量難以削減的成本。比如飛機的基本維護保障、基礎人工支出等,即使今年大規模裁員降薪之后,以現階段的營收狀況,也遠不足以彌補虧損。”

中國民航局發布的數據顯示,今年二季度,民航業整體虧損342.5億元,整個上半年的虧損額達到740.7億元。三大航空公司中,國航和南航上半年虧損均超過60億元,即使虧損最少的東航也達到了40多億元。

相比中國,國際航空業面臨的情況更加糟糕。

7月28日,國際航空運輸協會(IATA)召開新聞發布會表示,單是今年1月至7月,全球已經有約750萬次航班被取消,令航空業界損失約840億美元。預計至少要到2024年,全球航空客運量才會恢復到新冠疫情暴發之前的水平。

“這比我們之前的預期又晚了一年。”國際航協首席經濟學家布萊恩·皮爾斯(Brian Pearce)稱,航空旅行并沒有隨著歐洲、美國和中國商業信心的提升而變好。下半年的任何復蘇都將“比我們預期的要慢”。

“目前全球范圍內,航空業出行信心尚未恢復。疫情結束前,種種自救方案可能只是揚湯止沸。”資深民航業分析專家李瀚明向《中國新聞周刊》表示,“尤其是在放開出入境管制之前,國際航線的情況將持續慘淡。如果一國政府無法有效遏制疫情,再多的外部救濟和內部自救都只是強行續命的權宜之計。”

地方政府“抄底”

在國內,地方政府接手航司已非個例,而事實上,疫情只是進一步加速了中國民營航空的國企化趨勢。

7月2日,湖南省第一家本土航空公司湖南紅土航空,在長沙市臨空經濟示范區正式掛牌。這是早在2019年就敲定的重組案,湖南省政府旗下的湖南省新興產業股權投資引導基金通過增資擴股的方式進入,成為云南紅土航空的二股東。

早在2019年,許多地方中小航司就開始醞釀重組。青島航空、奧凱航空、瑞麗航空、紅土航空等公司都發生了股東變更,且變更的對象多以國資為主。北京、廣西、烏魯木齊等地方也分別計劃對首都航空、北部灣航空和烏魯木齊航空進行重組,通過股權轉讓、增資擴股等形式,實現地方對航空公司的控股。

曾任青島航空CEO的去哪兒網副總裁蘭翔認為,作為事關國計民生的重要行業,民營航空勢必要容納一部分國資占比。

實際上,當地政府非常樂見本省的航空公司成立,如青島航空,與國航、山東航空、山東當地的國有企業和龍頭企業之間,有千絲萬縷的資本聯系。

“一般這樣的企業出現問題,不會走通常意義上的破產重組道路,首先會尋求政府層面的支持或者接盤。”一家地方航司的市場負責人向《中國新聞周刊》表示,“尤其對中小航司而言,國資意味著一個堅實的安全墊”。

“地方政府有話語權的航空公司,也可以為招商引資、發展旅游等提供巨大幫助。”李瀚明對《中國新聞周刊》表示,“可以預見,類似地方國資收購地方航司的跨區域合作,以及其他一些多元化的整合方式,未來還將被更多運用到民航業當中來。”

李瀚明認為,對于地方政府而言,現在可能正好是“抄底”的好時機。出于地方發展的考慮, 地方政府接手中小航司的可復制性相當強。未來甚至可能出現有意接手的地方政府數量大于可收購的航司數量的情況。

航空業作為典型的環境影響型產業,既強大也脆弱。尤其當受到重大社會公共事件沖擊時,航空產業很容易發生大規模的行業重組。每逢這種時候,來自政府的支持就顯得尤為關鍵和有力。

今年3月起,中國民航局陸續出臺包括發放專項補貼、免征航空公司民航發展基金、延長虧損結轉年限等16項政策為民航企業紓困減負。5月,民航業獲批1100億元低息優惠貸款,可用于企業補充流動資金。理論上,這些救助政策、措施形成合力,能夠解決2020年年內主要民航企業的生存問題。

在國際上,政府對航空業采取的扶持手段大多也包括直接財政補貼、降低稅費、優惠保障等,但政府大多會附加一些條件。

荷蘭政府向荷蘭皇家航空公司提供34億歐元財務支持方案時,附加的一系列條件包括降低運營成本、停止派息和發放獎金,并且為可持續發展作出貢獻。荷蘭政府還將任命一名代理人監督資金的使用。為了滿足限制排放條件,荷航將削減五分之一的夜間航班。

法國政府在向法國航空提供70億歐元資金援助的同時,要求法航必須削減40%的國內運力,降低碳排放,并將機隊更新為更具可持續性的飛機。如果短程航線與鐵路線路重合,法航必須減少該短程航班。為了平衡收支,法航計劃裁員20%,即集團52000多名員工中的1萬人。

德國政府在向漢莎航空提供價值90億歐元的救助協議后,德國政府將取得漢莎航空至少20%的股權,并任命兩個董事會席位。

“國內政府對航空業的扶持政策比較系統、直接,力度也比較大。所以行業內還暫時沒出現大規模的倒閉潮或并購潮。”一家大型航司的市場負責人向《中國新聞周刊》表示,“但從疫情形勢來看,已經有一批中小航司在破產邊緣徘徊。一旦疫情結束之后,國內航司之間很可能會出現多起并購重組。”

7月23日,在科威特國際機場的出發大廳,地面貼上了的保持社交距離的標識。科威特從8月1日起分階段逐步放開國際商業航班。攝影/阿薩德

國內航司營銷自救

這個周末,在北京工作的思雨剛剛體驗了一次“隨心飛”的尷尬。她6月購買的某航司“隨心飛”類產品,在兌換機票時頻頻遭遇系統崩潰,千辛萬苦兌換了機票,從北京飛往上海,卻在往返的兩天都遇到了不同程度的航班延誤。

“周六一大早出門,中午才到。周日返程延誤,凌晨才回家。”思雨表示,“體驗太差,加上現在預訂搶票很難,行程倉促且充滿不確定性,奔波游玩也很累,飛過一次已經沒興趣再飛下一次了”。

事實上,“隨心飛”類產品已成今年國內航司最熱衷的營銷手段。繼東航、海航、南航等大型航司相繼推出之后,春秋、祥鵬、華夏、中聯航、川航、山航等地方和中小航司也紛紛跟進,如今已有十余家航司發布類似產品。近期,在線旅行平臺也紛紛加入,飛豬、攜程、去哪兒網均宣布上線發售跨航司的“無限飛”產品。

但值得注意的是,“隨心飛”類產品看似“隨心”,實則有嚴格的限制使用條件,許多產品亦在使用過程中招致消費者不滿。

在黑貓投訴平臺上,針對各類“隨心飛”產品的投訴已經超過200件。“可兌換機票少”“訂不到后續機票”“買了隨心飛卻還需要全價支付機票”“退款難”等問題被集中投訴,涉及各個航司。

“類似隨心飛這樣的產品都是由航空公司精算過的,旅客可能薅走一點小羊毛,但航司肯定不虧本。”一家地方航司的市場負責人向《中國新聞周刊》表示,“這類產品有嚴格的使用條件,并不是對所有人都劃算,更適合時間靈活、對短期異地往返有剛需的消費者”。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津指出,國內航線2019年的單程平均票價約為800元,和旅客有關的成本占該票價的30%,飛機折舊、機體耗油、飛行員小時費等成本占65%,剩下的5%為利潤。根據這些數據估算,當購買該產品的旅客往返乘機3次以下時,航司保本。如果旅客往返乘機3次以上6次以下,航司利潤可能有損失。如超過6次,航司現金流可能有損失。

“這類產品是對低迷市場的一種刺激手段,也是航司自救的策略。”民航業分析專家李瀚明表示,這類產品對航空公司提前獲得市場營收、提前培養固定客戶群、提前回籠資金都有好處。

現階段,盡量提升出行信心是各航司的策略共識。中國航空運輸協會、中國民航大學合作的2020年上半年大規模抽樣調查數據顯示,2019年全體樣本的平均預售時間為127.22小時,而2020年上半年全體樣本的平均預售時間僅有80.64小時。“這意味著,預售期較長、較傾向于提前購票的休閑旅客,已經全面萎縮。”李瀚明指出,“無論從出行信心角度還是航司回籠資金角度,眼下類似銷售遠期機票期權的做法都是可取的。”

“隨心飛”產品提振業務的效果明顯。以東航為例,目前東航國內航班量已經從最低谷的每天200多班恢復到2000余班,超過疫情前80%的水平。以熱門出發地和目的地上海為例,目前南航在上海方面的航班班次已恢復至去年同期的九成左右。

“產品的數量有限,價格和利潤都不高,對航司的營收方面貢獻很小。”一家國有大型航司的市場負責人向《中國新聞周刊》坦言,“這些產品獲得的營收,連解決燃眉之急都遠遠不夠,頂多算是宣傳促銷和活躍市場的措施而已。”

上述負責人表示,出于參與市場競爭的目的,其公司已經推出了兩輪“隨心飛”類產品,但考慮到利潤率,如果疫情平穩,業務平穩恢復,公司幾乎不可能再推出類似產品。

中國領先復蘇

國際航空運輸協會(IATA)數據顯示,預計2020年底,全球航空業旅客人數將減少55%,收入可能從去年的8380億美元減半至4190億美元,全球航空業債務將高達5500億美元。而恢復預期上,預計明年僅有望回升至5980億美元。

國際航空運輸協會會長亞歷山大·德朱尼亞克認為,航空業經歷過的數次危機都不及新冠疫情的沖擊嚴峻。新冠疫情對航空業的影響將持續多年。

持續疫情下,國際航司正面臨一輪大洗牌。自疫情暴發后,目前全球已有至少23家航司面臨破產。未到破產邊緣的航司也已經開始大規模裁員,包括英國航空、阿聯酋航空、美國航空、北歐航空、阿拉斯加航空等大型國際航司接連宣布了至少3000人的裁員計劃。截至7月22日,全球約40萬航空公司員工因疫情而被解雇、暫時休假或被告知可能失業。

從數據上看,中國國內市場的恢復速度已是業內佼佼者。國際航協指出,5月份全球航空客運需求的改善,主要歸因于部分國內市場的復蘇,其中,中國國內客運市場的表現尤為顯著,相比于3月的暴跌,中國5月份的同比跌幅已經控制在50%內。

“中國國內的客運市場恢復速度已經是全球領先了,但這對于全球航空業而言,幾乎可以說是微不足道。”前述市場負責人坦言,在正常情況下,國際客運占全球航空客運市場近三分之二,但現在仍幾乎全面停止。”

“下半年,國際航空業務將一如既往的可以用悲劇來形容,因為各國不會輕易開放入境限制,即使開放,也僅限制在‘最必要的商務旅行’。”李瀚明表示,“只有等疫情結束以后,當各國人員能夠正常流動的時候,平穩態勢維持半年以上,全球民航業才能夠回到正常的軌道上來。”

亞歷山大·德朱尼亞克則認為,全球航空業恢復進展慢于預期,因為商務旅行被視頻會議取而代之,企業與個人因經濟狀況及衛生安全對旅行更加謹慎。如果各國在防控疫情、研制疫苗等方面措施不力,航空客運量的恢復進展可能更加遲滯, 航空運輸業和全球經濟將面臨更長的復蘇期和更大的痛苦。

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